Volkswagen'un ortak girişim otomobilleri arasında en hızlı dönüşüm geçiren marka olduğunu söylesem, kim onaylar, kim karşı çıkar? Çin'deki diğer ortak girişim markaları hâlâ benzinli araçları elektrikliye dönüştürmeyi araştırırken, o öncü olarak MEB saf elektrik platformunu geliştirdi ve ID.3 ile ID.4 gibi klasik ürünler yarattı; ürün gücü bugün bile hâlâ dikkat çekici.

Şimdi ise Volkswagen, Çin'deki on bin yuan seviyesindeki pazara müdahale etmeye başladı ve orta sınıf bir sedan olan Volkswagen ID. ERA 5S'i piyasaya sürdü; kılavuz fiyatı 11.99-14.99 bin yuan, indirimli fiyatı 8.99-11.99 bin yuan, yani sadece 13.4 bin dolardan başlayan bir fiyatla satılıyor. Alman internet kullanıcıları bu fiyatı görse acaba kendilerini tutabilirler mi? Bu gerçekten çok acımasız.

Fiyat: Volkswagen, Çin'deki yeni enerji pazarındaki konumunu yeniden tanımlıyor

Bir yıl önce, bir Volkswagen orta sınıf yeni enerji sedanının, Çin markalı kompakt sınıf sedanlardan bile daha ucuza satılacağını hayal etmek zordu. Daha da önemlisi, Volkswagen bu kez fiyat savaşı için iliklerine kadar donanımı kısılmış bir baz modeli kullanmıyor; şehir NOA'sı, 2000 kilometre karma menzili, B segmenti araç içi alanı gibi şeyleri zorla 9-12 bin yuan fiyat aralığına sığdırıyor. Bu artık basit bir "fiyatla hacim alma" değil, daha çok Volkswagen'in Çin'deki yeni enerji pazarındaki yerini yeniden tanımlaması gibi.

Üç elektrikli bileşen: 2.82L deşarj yakıt tüketimi + 2000 kilometreyi aşan menzil

ID.ERA 5S, 1.5L doğal emişli motor ile P1+P3 çift motorlu DHT mimarisinden oluşan bir plug-in hibrit sistemle donatılmış; yapısı BYD ve Geely'ye benziyor, ancak Volkswagen verimlilik açısından yine de kendine özgü bir şeyler ortaya koymuş. Önce parametrelere bakalım: EA211 motor gücü 80kW, P3 motor tepe gücü 130kW, batarya 19.1kWh lityum demir fosfat, CLTC saf elektrik menzili 160km, karma menzil 2000km'nin üzerinde, CLTC deşarj yakıt tüketimi ise sadece 2.82L/100km.

Yeni enerjiyi anlayan tüketiciler için bu parametre grubunun değeri apaçık ortada; en önemlisi ise sahte veri vermiyor olması. Yakıt deposu hacmi 55L, tam yakıt ve tam şarj durumunda Çin Otomotiv Merkezi'nin gerçek testinde 2033.8km koştu, saf elektrik menzili gerçek testte ulaşma oranı nominal değeri bile aştı. Bu "tersine sahte veri" yeteneği, Volkswagen'in enerji tüketimi yönetiminde hâlâ iki fırçası olduğunu kanıtlıyor.

Hızlı şarj %30'dan %80'e sadece 15 dakikada ulaşıyor, standart olarak 6.6kW ev şarj arayüzü sunuluyor ve 3.5kW harici güç çıkışı da destekleniyor (Not: Eski ID saf elektrik serisinin tamamında harici güç çıkışı yoktu). Bu donanımların eksiksizliği, Volkswagen'in bu aracı yaparken hedefinin "yeşil plaka takılabilen bir Volkswagen" ile sayı doldurmak değil, Çin markalarıyla doğrudan göğüs göğüse çarpışacak gerçek bir ürün olarak yapmak olduğunu gösteriyor.

Alan: Atalardan kalma büyük tümsek kaldırıldı, arka koltuk deneyimi Passat'tan geri kalmaz

Alan açısından, ID.ERA 5S'in uzunluğu 4836mm, dingil mesafesi 2766mm, genişliği 1880mm; genel boyutları Passat ile Lamando L arasında. 2766mm dingil mesafesi orta sınıf bir araçta büyük sayılmasa da, kısa ön süspansiyon tasarımı kabin oranını çok yükseğe çıkarıyor; arka koltuk diz mesafesi 136mm ile alan neredeyse Passat seviyesine yaklaşmış, ancak Volkswagen'in atalardan kalma büyük tümseği olmadığı için arka koltukta aynı anda üç kişi oturduğunda Passat'tan daha rahat.

Bagajın 486L temel hacmi, koltuklar yatırıldığında 2 metreye kadar genişleyen depolama alanıyla birlikte günlük aile kullanımı ve uzun yolculuk ihtiyaçlarını karşılayabiliyor. Bu alan verimliliği optimizasyon yaklaşımı, Volkswagen'in MEB platformu döneminde biriktirdiği batarya yerleşim deneyiminin plug-in hibrit modellerin geliştirilmesine geri besleme yaptığını gösteriyor.

Sürüş destek: Şehir NOA'yı on bin yuan seviyesine taşımak

Sürüş destek tarafında, ID.ERA 5S'te küçümsenmeyecek bir satış noktası var; kendi ağabeyi Passat Pro'nun o Zhuoyu çözümünden bile epeyce güçlü.

Bu, Volkswagen markasının dünyada nadir bulunan şehir NOA taşıyan sedanlarından biri. Max versiyonu ve Pro Pilot versiyonunda sunulan "Xingyun Zhixing" sistemi, SAIC Volkswagen tarafından Kuirui Cheng ile ortaklaşa özel olarak geliştirilmiş; Horizon Journey 6M çipi ve HSD algoritması temelinde derinlemesine özelleştirilmiş, uçtan uca büyük bir model oluşturulmuş. Donanım tarafında çift gözlü kamera ve çok sayıda milimetre dalga radarı ile donatılmış, görsel ağırlıklı bir üst düzey sürüş desteği.

İşlevsellik açısından şehir NOA, otoyol NOA, otomatik park, katlar arası hafızalı park, iz takip geri vites ve en yüksek 140km/h AEB acil frenleme kapsanıyor. Gerçek testlerde bu sistem Chongqing'in 8D üst geçidi ve Wuxi'nin kayalıklara asılı yolu gibi karmaşık yol koşullarının sınavından geçti; dar yolda karşılaşma, gece keskin viraj gibi senaryolarda performansı oldukça istikrarlıydı.

Volkswagen'in bu fiyat aralığında şehir NOA'yı standart hale getirmeyi seçmesinin arkasındaki mantığı anlamak aslında zor değil: On bin yuan seviyesindeki aile sedanı pazarında menzil ve alan farkı hızla kapanıyor; sürüş destek deneyimi farkı ise önümüzdeki birkaç yılda ürün algısını en çok açacak yer.

Araç içi sistem: Yazılım tanımlama yetkisini Çin ekibine devretmek

Araç içi sistem açısından, ID.ERA 5S 15.6 inç 2.5K merkezi ekran ve 8.8 inç LCD gösterge paneliyle donatılmış; çekirdek çip resmi olarak açıklanmadı, tahminen "Fa Ge" çipi kullanılıyor. Araç içi sistem VW OS ve açıklık yine oldukça iyi yapılmış; aynı anda CarPlay, HiCar, Carlink olmak üzere üç büyük telefon bağlantı protokolünü destekliyor.

Sesli asistan, iFlytek ile ortaklaşa geliştirilmiş; çoklu niyet tanıma ve çok modlu etkileşimi destekliyor, ayrıca ByteDance Volcano Engine'in GPT büyük modelini entegre ederek AI ile masaüstü duvar kağıdı oluşturma ve ön ayarlı senaryo modları sunabiliyor. Araç içinde ayrıca yolculuk görüntülerini kaydedebilen Carlog seyahat günlüğü işlevi var.

Bu araç içi sistem, ortak girişim markaları arasında yatay olarak karşılaştırıldığında, aynı fiyat seviyesindeki ürünlerin büyük çoğunluğundan açıkça daha iyi. Volkswagen'in geçmişte araç içi sistemdeki zayıf noktası büyük ölçüde denizaşırı merkezin yazılım sistemi yetkilerini devretmemesi ve Çinli kullanıcıların etkileşim alışkanlıklarına uyum sağlayamamasından kaynaklanıyordu. ID.ERA 5S'in Yunqi akıllı kabini ise alttan uygulama katmanına kadar yerelleştirilmiş yeniden yapılandırma yapmış; navigasyon Kuirui Cheng'in şerit düzeyinde birleşik görünümünü kullanıyor, ülke çapında 360 şehri kapsıyor, park yeri düzeyinde iç mekan navigasyonu ve şarj istasyonu planlamasını destekliyor. Bu "yazılımın tanımlama yetkisini Çin ekibine verme" yaklaşımı, Volkswagen'in yazılım deneyiminde gerçekten ritmi yakalamaya başladığının işareti.

Güvenlik ve malzeme: Volkswagen'in uzmanlık alanı

Gövde sacı malzemesi, ID.ERA 5S'in güvenlik konusunda en cömert davrandığı yer. Tüm araçta yüksek mukavemetli çelik oranı %86, sıcak şekillendirilmiş çelik oranı %30; bu seviye bazı 200 bin yuanlık yeni enerji sedanlarından bile geri kalmaz. Ön çarpışma kirişi sıcak şekillendirilmiş malzemeden, arka çarpışma kirişi kalınlığı 3mm'ye ulaşıyor; kapı içinde boyuna çarpışma borusu ve çarpışma kancası yerleştirilmiş, ön ve arka tarafa çıkarılabilir enerji emici kutular konulmuş.

Ayrıca korozyon önleme işçiliği de Volkswagen'in her zamanki seviyesini sürdürüyor; kaplamalı sac oranı %85.2'ye ulaşıyor, ön yangın duvarı, araç içi taban, motor bölmesi kule tepesi gibi paslanmaya yatkın konumlar galvanizli çelik sacla kaplanmış. Boşluk mumlama SAIC Volkswagen'de yirmi yıldan fazla süredir kullanılıyor; ID.ERA 5S'te eşik gibi nemli bölgelerde tam kapsama yapılmış.

Buna ek olarak tavan lazer kaynağı, tek parça kalıplanmış kapı çerçevesi ve şasi PVC taş darbesi önleyici kaplama ile tüm araçta korozyon önleyici kaplama 6 katmana ulaşıyor. Bu işçilikler ve 8000'den fazla doğrulama standardı, 100 bin kilometre dayanıklılık testi, batarya tuz sisi 1008 saat, alt kısım darbe direnci 2000J, Volkswagen ID.ERA 5S'in kalitesinin "hızlı üretilmiş araç" ile kıyaslanamayacağını gösteriyor.

Sonuç olarak

Genel olarak, 8.99 bin yuan ile 11.99 bin yuan arasındaki sınırlı süreli imtiyazlı fiyat, deneme amaçlı bir fiyat değil; hassas hesaplanmış ve doğrudan Çin markalarının kalbini hedefleyen bir fiyat. Volkswagen bu fiyatı desteklemek için MEB döneminde biriktirdiği platform yeteneğini, tedarik zinciri verimliliğini ve pazarlık gücünü kullanmayı seçiyor; maliyeti düşürmek için donanım kısmaya güvenmiyor.

Bu yaklaşım Volkswagen'in on bin yuan seviyesindeki aile sedanı pazarındaki söz hakkını geri kazanmasına yardımcı olabilir mi? Denizaşırı dostlarımız ne düşünüyor? Yorum bölümünde Klavye Bey ile birlikte tartışmaya bekliyoruz.